產能狂飆與市場孤島：中國汽車產業“內卷”背后的出海悖論

中國的汽車產業正面臨轉型升級的關鍵節點。一方面，我國新能源汽車年產銷量在2024年邁上了千萬輛級臺階、新能源汽車產銷量連續10年位居全球第一。另一方面，我國電動汽車的產量增速超過了全球市場的需求增長，德國汽車專家費迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）稱，今年前九個月的中國電動汽車的產量達到650萬輛，比一年前增長45%，預計全年將達到790萬輛，并且之后的數字還將繼續上升。

 

供需之間的顯著失衡，進一步加劇了國內汽車產業的“內卷”。除了通過降低整車售價來消化過剩產能，不少新能源車企也在加速進入歐洲等海外市場。不過有意思的是，有志在美國新能源車市場闖下一番天地，并且到目前為止取得卓越成就的國內本土車企寥寥無幾。要知道，美國是全球第二大的單一汽車市場，2024年銷量約1600萬輛，約是中國市場的50%多一些。

 

“為什么中國汽車企業、零部件企業、自主品牌不開拓美國市場？”當這個探討議題被提出的時候，這場關于“AI浪潮下，汽車行業正從‘價格戰’轉向‘價值戰’，車企如何‘卷’出生機？”的主題圓桌論壇，將更深的思考帶出了今年Automechanika Shanghai展會的會議廳。

 

 

不破不立：價格戰能否向價值戰進行遷轉？

 

討論正式開始前，擔任本次圓桌論壇的主持人——羅森博格亞太電子有限公司副總裁丁磊指出：這不僅僅是圍繞車企的討論，更是整個汽車產業鏈參與者的共同關切。

 

《2025汽車零部件供應鏈白皮書》顯示，中國零部件企業數量從2023年的9.3萬家驟降到2024年的7.3萬家，降幅接近20%，2025年，這種情況還在繼續。與此同時，根據不完全統計，近兩年整個乘用車零售環節的售價，降幅從5%到15%不等。“消費者看到的是車價下跌，但是對行業來說，這意味著零部件企業和車企都要背負沉重的價格壓力。”丁磊強調，“如果終端價格下降5%-8%，甚至15%，這些活生生的數字背后是一場殘酷的價格戰，由此引發今天我作為主持人的一個論點——價格戰也許還有存在的意義，我們接受它，但是能不能向價值進行遷轉？”

 

安波福中央電氣（上海）有限公司產品工程總監關海飛指出，行業進入所謂的“內卷”時期，首先應該清醒地意識到“卷什么”。換言之，除了價格，更應聚焦產品、技術、供應鏈體系的價值。

 

中汽檢測技術有限公司董事長兼總經理辛強認為，圍繞“價格戰、價值戰、AI”這三個關鍵詞，在追求高質量發展的當下，“價值”涵蓋的范圍遠大于“價格”，例如，如何滿足不同地方的不同用戶的需求？這背后，企業可以借助AI和數據分析精準實現。

 

上汽大眾智能座艙和架構研發高級總監朱麗敏則從消費者和車企管理者雙視角分享見解。他以自身二手車交易經歷為例，指出近年來二手車價格大幅下降，新車降價或許利好消費者。但對車而言，開發周期縮短、成本控制壓力日益加劇，“我們碰到最痛苦的事情就是能不能接受一些標準的妥協去降低成本。最后我們覺得不能這樣做，我們還是要守住底線。”

 

中德諾浩汽車職業教育研究院院長、著名車評人孫勇則圍繞“未來‘卷’會如何發展”，以及“未來如何利用AI來破局”，分享了自己的觀點。他一針見血地提出，“‘卷’的本質是供求失衡”。一方面，汽車企業必須做到規?；a，但更重要的內涵是如何在這個背景下把單品的規模做大，即如何打造“爆品”。另一方面，企業應該抓住人的兩大需求——精神需求和物質需求。AI既能助力降本增效，也能提升產品的情感和功能價值。

 

蘇州蓋斯特管理咨詢有限責任公司CEO富軍強調，不應以犧牲質量為代價參與價格戰。當前價格戰的背后，包含同質化競爭、品牌溢價不足與企業戰略等因素。然而，存活下來的企業，絕非緊靠低價。他建議，汽車零部件企業與其等待主機廠的“號令”，不如和主機廠實現“生態協同”，共同提升差異化能力。

 

清華大學蘇州汽車研究院安全所所長宋家峰則重點分享了“走出去”。他以中國新能源汽車的智能駕駛為例，分析國內外汽車在這一領域的差異，并表示，未來，讓AI賦能產品或將讓中國汽車得到全球市場的更多關注和認可，從而提升產業整體價值。

 

進軍美國市場為何不是中國車企出海的優選？

 

在探討了價格戰之后，論壇轉向另一個關鍵問題：面對過剩產能，為什么中國汽車企業、零部件企業、自主品牌不愿大力開拓全球第二大單一汽車市場——美國？

 

與會嘉賓從商業和行業角度展開了務實的討論。

 

來源：互聯網

 

標準法規差異首當其沖。宋家峰指出，在美國上市的汽車必須滿足美國法規的要求，然而國內車企在新品發布或宣傳的時候，實際的參數與美標要求存在差異，這勢必會給企業帶來巨大的合規壓力。

 

除了產品本身，當下的中美貿易關系也是重要考量。孫勇提出，企業的出海決策繞不開全球大背景，因而在中美乃至整個全球經濟環境下，他建議，若要以大規模的整車“出海美國”，需要三思而后行。但是，這并不代表企業不可以采用技術轉讓等其他形式和美國市場進行商業往來。

 

市場與文化差異同樣關鍵。富軍認為，中國電動汽車的快速發展得益于國內龐大的消費群體和對新技術的開放態度，但歐美市場在汽車文化、用戶習慣上與中國存在根本差異，而這也意味著，中國車企想要滲透對方市場、打動用戶，還需要一段過程。“首先我們把自己的市場真的去做好，把我們的技術夯實，把我們的差異化能力提升，我覺得這是我們當前可能最主要去做的事情，也將為未來真正走向全球化打下一個好的基礎。”富軍說道。

 

朱麗敏結合大眾集團開發美國市場的坎坷經驗，剖析了背后的難點，其一是體系差異，即中國汽車市場的監管方式和整體標準體系，與歐洲更為接近，而美國市場則是完全不同的邏輯，需要學習的東西太多。其二是美國市場的監管力度更大，頗有“寬進嚴出”的特點，尤其是當產品進入市場后，企業需要有足夠的能力保證一旦市場上突發大規模的質量安全問題，能夠采取及時有效的措施進行解決，否則將面臨高額懲罰。“我們一直說有監管，而且準入的要求很嚴格，但是真正準入以后，車輛在大批量生產的時候，整體的一致性差異有多大，出現漏洞的時候是否真的及時修復了，這是一個問題。”這意味著，做好監管一致性的控制是一個很大的挑戰。

 

如果我們調轉話題，看看有哪些企業真正在美國實現立足。例如，大疆和國產電動三輪車，憑借差異化服務贏得市場；日本車企則憑借極致成本控制和技術精益取得成功……

 

當然，此次討論的目的并不是為了給“中國車企是否要進軍美國市場”下論斷，而是當人們在中國市場談中國市場的時候，需要跳出 “思維里的墻”，從不同角度來思考那些可以為“我們自己在中國市場應該做什么？”這一問題帶來深度思考和借鑒的東西。

 

結語

 

圓桌論壇雖已結束，但留給行業的思考仍在延續。從激烈的“價格戰”到深化的“價值戰”，從本土市場的“內卷”到全球市場的“抉擇”，中國汽車產業正站在一個關鍵的路口。

 

此次討論清晰地揭示了一個共識：“卷”不應僅僅停留在價格層面，更應走向技術、體驗與體系的價值創造。與此同時，出海并非單純的產能輸出，而是技術、品牌與跨文化適應力的綜合考驗。美國市場的“門檻”，恰恰映照出我們在標準、合規與市場理解上仍需補強的課題。

 

因此，真正的出路或許在于：先向內扎根，再向外生長。 通過AI賦能、生態協同與差異化創新，在中國這片全球最活躍的市場上淬煉出不可替代的價值。當我們的產品擁有真正的全球競爭力時，“走出去”將不再是選擇題，而是水到渠成的必然。

 

從“價格內卷”到“價值外溢”，這條路注定不易，但它指向一個更健康、更可持續的未來。中國汽車需要的不僅是規模，更是底氣——而這底氣，終將來自每一次對核心價值的堅守，與每一次向未知市場的扎實邁進。

 

畢竟，最好的“破卷”，不是逃離競爭，而是超越競爭，定義屬于自己的賽道。

 

來源：榮格-《國際塑料商情》

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