定了！歐盟不再“一刀切”禁售燃油車

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12月16日，歐盟委員會宣布：原定2035年起全面禁售燃油新車的政策，正式撤回。取而代之的，是一套更靈活的減排方案——到2035年，車企新車平均二氧化碳排放需比2021年減少90%。

 

看似只差10%，實則天壤之別。

 

這意味著，插電混動、增程式、甚至部分高效燃油車，只要配合低碳材料或合成燃料，就仍有機會留在2035年后的歐洲市場。曾經的“零排放硬指標”，如今變成了可計算、可抵扣、可協商的“彈性目標”。

 

這不是第一次松動，但卻是最徹底的一次轉向。

 

Part 1

為什么歐盟“變卦”？

 

答案很現實：產業扛不住了。

 

歐洲車企連年呼吁“電動化太快、需求不足”。大眾、Stellantis等巨頭坦言，消費者對電動車接受度遠低于預期，充電基建滯后，成本高企。與此同時，中國品牌憑借技術、價格和供應鏈優勢快速搶占市場——哪怕歐盟加征關稅，也難擋攻勢。

 

而德國，是這輪政策調整的“關鍵推手”。

總理默茨直言原政策“頑固且錯誤”，堅持要為內燃機和混動技術留出路。在德國牽頭、聯合意大利、波蘭、捷克等多國施壓下，歐盟最終放棄“純電唯一論”，轉向“技術中立”。

 

Part 2 

并非所有國家都歡迎“松綁”

 

并非所有歐盟成員國都樂見這一“松綁”。事實上，內部立場明顯分裂：法國正全力押注純電動車轉型，希望借此重塑本國汽車產業格局；西班牙則已投入大量資源打造歐洲電動車制造與供應鏈樞紐，政策轉向可能打亂其既定部署。而以瑞典、荷蘭、丹麥為代表的北歐國家，長期將氣候目標置于政策核心，對任何弱化減排承諾的舉動都持堅決反對態度。

 

這種分歧意味著，盡管歐盟委員會已提出新方案，但最終能否通過，仍需經過歐洲議會和各成員國的激烈博弈——即便落地，執行層面也可能因各國態度差異而大打折扣。環保組織更是直言不諱，稱此舉并非務實調整，而是“拖延策略”，并警告：“堅持內燃機不會讓歐洲車企再次偉大”，而中國正在清潔交通賽道上加速超車。

 

 

Part 3

但歐盟也沒完全“開倒車”

 

當然，歐盟也沒完全“開倒車”。在放寬燃油車限制的同時，新方案特別為小型電動車（M1E類，車長不超過4.2米）開辟了政策紅利：只要整車和電池在歐盟本地完成組裝，每售出一輛就可獲得1.3倍的碳排放積分，用于抵扣企業其他高排放車型的減排壓力。這一設計既是對歐洲城市道路條件和用戶習慣的務實回應——窄街、小車位、高停車成本，本就更適合緊湊車型——也意在通過“本地制造”門檻，扶持本土產業鏈，抵御外部競爭。

 

從這個角度看，歐盟的調整并非簡單退讓，而是在環保理想與產業現實之間尋找新支點。但彈性機制若缺乏配套投入和嚴格監管，很容易淪為延緩轉型的借口。對中國車企而言，短期或許面臨更高合規門檻，但長期來看，真正的競爭力始終來自技術、成本與本地化能力。