賽峰飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)公司正加大混合動(dòng)力技術(shù)驗(yàn)證力度，并將于今年夏季對(duì)一臺(tái)Silvercrest公務(wù)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行測(cè)試，該發(fā)動(dòng)機(jī)在高壓轉(zhuǎn)子和低壓轉(zhuǎn)子上均集成了250千瓦的電動(dòng)機(jī)。

賽峰飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)公司工程與研究技術(shù)副總裁代爾菲娜·迪茹德于3月18日在布魯塞爾舉行的“清潔航空”年度論壇上發(fā)表演講時(shí)表示，除開式風(fēng)扇架構(gòu)外，混合動(dòng)力技術(shù)是進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)效率的“互補(bǔ)手段”。

她說：“它在功率提取、轉(zhuǎn)子間功率傳遞以及發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)優(yōu)化方面可以發(fā)揮強(qiáng)大作用。”

此次最新一輪試驗(yàn)由賽峰內(nèi)部及法國(guó)民航總局（DGAC）提供資金支持，是在先前試驗(yàn)階段基礎(chǔ)上的延續(xù)——賽峰此前已逐步將混合動(dòng)力系統(tǒng)應(yīng)用于更大功率的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。

賽峰集團(tuán)研究技術(shù)與創(chuàng)新高級(jí)執(zhí)行副總裁埃里克·達(dá)爾比斯表示：“我們?cè)趩?dòng)混合動(dòng)力研發(fā)之路時(shí)就明確，不會(huì)直接采用全尺寸發(fā)動(dòng)機(jī)——即便比CFM國(guó)際的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸略小也不行。”

迪茹德補(bǔ)充道，賽峰轉(zhuǎn)而采用從一家初創(chuàng)公司購(gòu)入的小型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，并由旗下電氣與動(dòng)力業(yè)務(wù)部門為其加裝混合動(dòng)力系統(tǒng)，“以研究發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)、控制以及對(duì)不同轉(zhuǎn)子的影響等問題”。

在此之后，賽峰轉(zhuǎn)向Silvercrest發(fā)動(dòng)機(jī)——這是一款推力達(dá)10000磅（44千牛）的公務(wù)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目，該項(xiàng)目于上一個(gè)十年終止研發(fā)。2023年，賽峰對(duì)加裝了高壓轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)的該型發(fā)動(dòng)機(jī)完成了300小時(shí)測(cè)試，電動(dòng)機(jī)可用于功率輸入或提取。

迪茹德稱：“我們?cè)诎l(fā)動(dòng)機(jī)工作適用性以及對(duì)控制律的影響方面收獲了大量經(jīng)驗(yàn)。”

此外，達(dá)爾比斯表示，公司更深入地掌握了電動(dòng)機(jī)與燃?xì)廨啓C(jī)的交互特性，“這對(duì)壓氣機(jī)會(huì)產(chǎn)生何種影響——快速輸入功率是否會(huì)導(dǎo)致喘振風(fēng)險(xiǎn)？”

賽峰的下一步計(jì)劃是再次由電氣與動(dòng)力業(yè)務(wù)部門提供電動(dòng)機(jī)，分別加裝在高壓轉(zhuǎn)子與低壓轉(zhuǎn)子上。目前該發(fā)動(dòng)機(jī)已進(jìn)入總裝收尾階段，計(jì)劃今年夏季在法國(guó)南部的伊斯特爾開展測(cè)試。

賽峰將每臺(tái)電動(dòng)機(jī)功率設(shè)定為250千瓦，使其能夠“匹配RISE項(xiàng)目的需求”——RISE是賽峰通過CFM合資公司與通用電氣航空集團(tuán)聯(lián)合研發(fā)的開式風(fēng)扇技術(shù)驗(yàn)證項(xiàng)目。

她補(bǔ)充道：“這意味著我們將按照RISE項(xiàng)目的要求，在功率、使用場(chǎng)景等方面完成電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的集成。”

由賽峰飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)公司牽頭、聚焦開式風(fēng)扇的“清潔航空”OFELIA項(xiàng)目中包含了一小部分混合動(dòng)力研究?jī)?nèi)容。

但該公司希望通過“清潔航空”第四輪提案征集獲得全尺寸地面驗(yàn)證機(jī)的研發(fā)資金，該輪征集將于5月截止申請(qǐng)。歐盟相關(guān)機(jī)構(gòu)已為此類最多三臺(tái)驗(yàn)證機(jī)撥款6000萬歐元（6900萬美元）。

空客公司未來推進(jìn)系統(tǒng)工程研究技術(shù)副總裁讓-巴蒂斯特·曼切特表示，除燃?xì)廨啓C(jī)混合動(dòng)力化帶來的工程挑戰(zhàn)外，還需考慮如何將更大規(guī)模的電力系統(tǒng)——包括高壓電池與配電系統(tǒng)——集成到整機(jī)設(shè)計(jì)中。

他稱，隨著對(duì)技術(shù)理解的不斷深入，空客“對(duì)混合動(dòng)力的初步看法已發(fā)生改變”。

他說：“我們最初的思路完全以發(fā)動(dòng)機(jī)為中心”，并基于電力貢獻(xiàn)“越大越好”的假設(shè)。

“但將其集成到飛機(jī)上時(shí)會(huì)帶來一些限制因素”，尤其是在重量與熱管理方面。

“我們做出的最重要決策，是厘清發(fā)動(dòng)機(jī)層面的理想狀態(tài)與飛機(jī)層面的集成可行性之間的平衡。”

曼切特還表示，空客目前的設(shè)計(jì)思路是將電池布置在機(jī)身增壓區(qū)域，地板下貨艙被認(rèn)為是“最合適的位置”。