三月的香港，行業(yè)人士齊聚亞洲國際電池及儲能技術(shù)展（TBSA 2026）。三天豐富的議程傳遞出一個明確信號：全球動力電池與儲能產(chǎn)業(yè)正從“規(guī)模擴張”轉(zhuǎn)向“深度協(xié)同”。技術(shù)路線之爭、供應(yīng)鏈重構(gòu)、市場本土化……這些議題在展會現(xiàn)場激蕩交匯，勾勒出一幅既充滿張力、又不斷走向融合的產(chǎn)業(yè)圖景。

香港的新坐標：從研發(fā)高地到“超級連接器”

走進香港生產(chǎn)力促進局轄下的先進能源及智慧交通中心（HKPC APAS）的展臺，半固態(tài)電池、氫燃料及新型儲能等八項前沿技術(shù)吸引了眾多國際買家駐足。這不僅是香港科創(chuàng)實力的集中展示，更折射出這座城市在全球新能源價值鏈中積極尋求新定位的戰(zhàn)略意圖。

APAS總經(jīng)理都永海坦言，中心正經(jīng)歷一場務(wù)實的轉(zhuǎn)型。“我們過往以應(yīng)用研發(fā)為主，現(xiàn)在，除研發(fā)外，技術(shù)服務(wù)和咨詢顧問項目的比重大幅提升，目前已占整體項目的約四分之一。”這一轉(zhuǎn)變并非閉門造車，而是精準回應(yīng)市場需求的結(jié)果。過去一年，APAS先后與中國電動汽車百人會、山東科技大市場及京津冀國家技術(shù)創(chuàng)新中心建立戰(zhàn)略合作，主動融入大灣區(qū)創(chuàng)新生態(tài)。幫助內(nèi)地企業(yè)“出海”，是APAS更深層的戰(zhàn)略目標。

都永海指出，內(nèi)地企業(yè)出海面臨的核心挑戰(zhàn)是“水土不服”——習(xí)慣了國內(nèi)政策、標準和使用習(xí)慣，一旦走出去，便容易陷入思維定式。解題關(guān)鍵，在于“標準”的對接。“我們的生產(chǎn)制造、材料、檢驗、測試標準都是基于國內(nèi)成熟的體系，但這能否直接沿用至歐洲、馬來西亞或印度？對國際用戶來講，他第一時間能理解的是國際標準。”都永海指出，香港歷史上一直采用國際標準，無論是ISO、IEC還是CE，這恰恰是內(nèi)地企業(yè)通向國際市場的橋梁。“我們可以幫助內(nèi)地企業(yè)，將它們的技術(shù)對標到國際標準，用國際買家能理解的技術(shù)語言進行溝通。”

他進一步用“港車北上”的例子生動說明了中國香港的獨特價值。“為什么中國香港需要轉(zhuǎn)換插頭？因為香港是一個國際化的‘萬國車’試驗場。”他給出了一組最新的注冊數(shù)據(jù)：特斯拉、比亞迪和寶馬分別代表了美標、國標和歐標的產(chǎn)品體系，三者銷量差距極小。這種多樣性，是內(nèi)地市場所不具備的。香港正可以利用這種國際化背景，幫助內(nèi)地企業(yè)適應(yīng)全球不同市場的需求。除了標準對接，APAS還通過與香港各大學(xué)的緊密合作，扮演著“轉(zhuǎn)化器”的角色。

當然，中國香港的優(yōu)勢遠不止于此。都永海隨后向我們透露了APAS正在推進的一項極具戰(zhàn)略意義的項目——利用香港運行了160多年的煤氣管道。這些管道中輸送的煤氣，其氫氣含量高達50%。“我們設(shè)想，如果在遍布全港的煤氣管道中，選取合適的地方，將煤氣里的氫抽取、提純出來，是不是就能直接變成一個加氫站？建造成本是不是就能大大降低？”他透露，APAS正就這一構(gòu)想進行技術(shù)和商業(yè)可行性研究。

這個項目的意義遠不止于香港。都永海強調(diào)，內(nèi)地目前進行摻氫測試，5%到10%的比例已被認為是相當激進的。而香港50%的摻氫比例，背后是一套極其復(fù)雜的體系保障。“如果我們能把在香港這種超高密度、超大城市環(huán)境下的安全抽氫、制氫做成，對于內(nèi)地大城市如何安全利用城市燃氣作為氫源，具有非常大的戰(zhàn)略意義。”他進一步透露，APAS將在今年晚些時候建立香港第一個氫氣燃料實驗室，為香港安全用氫提供質(zhì)量安全保障。

“背靠祖國，聯(lián)通國際，發(fā)揮內(nèi)聯(lián)外通的作用，才能最大化地發(fā)揮我們的優(yōu)勢。”都永海的這句話，精準地概括了香港在新能源時代的新坐標——從一個純粹的研發(fā)中心，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€能夠切實服務(wù)產(chǎn)業(yè)、推動技術(shù)落地的“超級連接器”和“國際出海港”。

全球共識：合作是唯一出路

如果說中國香港的角色是連接中國與世界，那么在TBSA的現(xiàn)場，我們更能感受到全球新能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)部那種既競爭又合作的復(fù)雜張力。北美最大的清潔交通非營利組織CALSTART首席執(zhí)行官Michael Berube為我們提供了一個來自北美視角的深刻洞察。他指出，盡管美國政府退出了多項國際氣候協(xié)議，但美國在電動車和新能源領(lǐng)域的投資并未停止。“美國在電動車和新能源領(lǐng)域的并購與技術(shù)投資，仍有超過1000億美元在持續(xù)推進。”這一數(shù)字清晰表明：新能源轉(zhuǎn)型的動能，并不完全由政府主導(dǎo)。

對于中國企業(yè)出海，Berube給出了中肯的建議：必須認真考慮本土化。“這是歐洲正在推動的趨勢，我認為也將成為北美推動的方向。這能緩解當?shù)氐膿?dān)憂。”他相信，健康的市場競爭有助于推動成本下降和性能提升，但要解決氣候變化這一全球性挑戰(zhàn)，合作不可或缺。“我們需要匯集美國、亞洲和歐洲的力量，進行更多的協(xié)作，共同努力。電池可追溯性、關(guān)鍵原材料可追溯性和回收利用是一個巨大的機遇，也許各國可以在這方面開展合作。”

他的觀點與CALSTART的全球戰(zhàn)略一脈相承。作為一家連接政府與產(chǎn)業(yè)的機構(gòu)，CALSTART正致力于推動全球40多個國家共同邁向凈零交通的未來。在Berube看來，技術(shù)的全球合作與本地化應(yīng)用并行不悖，“我們必須全球創(chuàng)新，并本地規(guī)?；?rdquo;。

而歐洲的聲音則更為具體和務(wù)實。歐洲儲能行業(yè)協(xié)會（EAEST）副秘書長Rob van der Gulik，直接點破了亞洲企業(yè)在進入歐洲市場時常有的三大誤解。他認為，歐洲不是一個單一的“全球市場”，而是一個復(fù)雜的“系統(tǒng)市場”。“如果你的解決方案無法融入其監(jiān)管和金融體系，那么即使價格最低也毫無意義。”他強調(diào)，認證只是市場準入的必要條件，而非充分條件。歐盟的電池法規(guī)、電網(wǎng)規(guī)范、網(wǎng)絡(luò)安全等全方位的合規(guī)，才是企業(yè)獲得運營許可的基石。

更關(guān)鍵的是，歐洲的儲能項目本質(zhì)上是金融資產(chǎn)。“投資者不是根據(jù)你宣稱的5%壽命周期優(yōu)勢來融資，他們基于信任、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、風(fēng)險分配以及未來15到20年的長期合作伙伴關(guān)系來決策。”Gulik直言。因此，對于希望在歐洲市場取得成功的亞洲企業(yè)而言，需要的不僅是優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，更是建立長期信譽、融入當?shù)厣鷳B(tài)系統(tǒng)的決心和能力。

這些來自不同區(qū)域的聲音，共同指向同一個結(jié)論：在日益復(fù)雜的國際環(huán)境下，單一企業(yè)、單一區(qū)域無法獨自破局。正如中國汽車工程學(xué)會學(xué)術(shù)發(fā)展部副部長李天穩(wěn)所言：“唯有秉持開放合作、協(xié)同創(chuàng)新的理念，方能攜手破局，聚力前行。”

技術(shù)路線：走向“場景適配”    

在展會期間，關(guān)于技術(shù)路線的討論是焦點之一。在專家的眼中，正呈現(xiàn)出一種更為復(fù)雜的“場景適配”趨勢。

Berube認為，氫能從長遠來看絕對是能源生態(tài)系統(tǒng)的一部分，但它不會成為乘用車的主流選擇，因為其經(jīng)濟性無法與純電動匹敵。他預(yù)測，氫能將在重型卡車、遠洋船舶、鋼鐵生產(chǎn)等難以電氣化的領(lǐng)域找到自己的位置。

新加坡電池聯(lián)盟（SBC）技術(shù)總監(jiān)Sing Yang Chiam博士的觀點更為具體。“對我來說，乘用車和輕型商用車的電氣化，已經(jīng)使其成為一個氫能很難取勝的市場細分領(lǐng)域。氫能很難在這個領(lǐng)域獲勝。”他從加氫站成本與實用性、車輛效率以及綠氫的可得性等多個角度進行了分析，并認為即使在重型卡車領(lǐng)域——這一氫能與電池技術(shù)仍在激烈競爭的戰(zhàn)場——動力電池也在通過商業(yè)化部署證明其可行性，而氫能項目則在全球范圍內(nèi)遇到了一些困難。

泰國電動車協(xié)會（EVAT）榮譽顧問Krisda Utamote則從基礎(chǔ)設(shè)施的角度指出了氫能面臨的“先有雞還是先有蛋”的困局。“與電動車可以在任何地方充電相比，加氫站的建設(shè)需要巨額投資。在未來5年內(nèi)，我預(yù)計氫能不會有大幅增長。電動車將憑借更快的充電速度和更長的續(xù)航里程，普及速度仍將遠快于氫能。”他同樣認為，氫能的機會將首先出現(xiàn)在商用車領(lǐng)域。

在都永?？磥?，對于充電和加氫兩種技術(shù)在香港及大灣區(qū)的未來，必須堅持“因地制宜”。他指出，香港的城市化進程遠超灣區(qū)其他城市，基礎(chǔ)設(shè)施條件不同，不可能用一個方案解決所有問題。因此，APAS將氫能生產(chǎn)和使用作為發(fā)展重點之一，并依托香港獨特的煤氣管道資源進行探索。

而對于非傳統(tǒng)儲能技術(shù)，Chiam博士指出，固態(tài)電池曾以高能量密度為切入點，但如今鋰電技術(shù)已經(jīng)達到了相當高的能量密度，因此固態(tài)電池的真正優(yōu)勢可能在于其制造工藝帶來的環(huán)境優(yōu)勢，以及那些確實需要如此高能量密度的特定細分市場。而鈉離子電池則主要依靠成本競爭，但其優(yōu)勢尚未完全實現(xiàn)，且新加坡等熱帶國家對其低溫性能并無需求。

小鵬汽車電池總成總監(jiān)從長杰從主機廠的角度提出了對下一代電池技術(shù)的需求。他強調(diào)，在追求更高續(xù)航和更快充電的同時，安全是根本。小鵬正在通過智能檢測、AI電池醫(yī)生等技術(shù)，不斷逼近電池的應(yīng)用邊界。他展望了機器人、飛行汽車等新生態(tài)對電池提出的挑戰(zhàn)——更高的能量密度、更大的功率輸出和絕對的安全保障。“面對這樣的戰(zhàn)，僅靠一家企業(yè)很難做到，我們需要融合整個供應(yīng)鏈的力量，融會貫通，充分的合作。”

奇瑞集團蕪湖?？铺┛藙恿偝捎邢薰靖笨偨?jīng)理張志福則從混動技術(shù)的角度，展示了動力技術(shù)演進的另一條路徑。他認為，混動技術(shù)并非暫時的過渡，而是電動化的重要基石，更是汽車與儲能技術(shù)深度融合的起點。在他看來，無論是純電動、混動還是氫能，最終都服務(wù)于低碳出行的宏大目標。

供應(yīng)鏈：從“效率優(yōu)先”到“韌性為王”

過去幾年，全球動力電池供應(yīng)鏈經(jīng)歷了前所未有的波動。從原材料價格的暴漲暴跌，到地緣政治引發(fā)的貿(mào)易壁壘，再到區(qū)域化生產(chǎn)的呼聲高漲，“供應(yīng)鏈安全”成為了所有從業(yè)者都無法回避的話題。

在TBSA展上，關(guān)于供應(yīng)鏈的討論貫穿始終。Berube認為，當前全球動力電池供應(yīng)鏈最薄弱的環(huán)節(jié)，恰恰是技術(shù)的持續(xù)演變與長期投資之間的矛盾。“如果產(chǎn)能過度集中在某一個地方，制造商就會希望擁有全球化的多樣性。”他從新冠疫情中得到的教訓(xùn)是，單一來源的供應(yīng)極易中斷。因此，創(chuàng)造供應(yīng)鏈的多樣化至關(guān)重要。

寧德時代的John H. Kwon在參與一場關(guān)于資本市場與并購的圓桌討論時，從產(chǎn)業(yè)鏈整合的角度，對這一問題進行了深入剖析。他指出，要真正在電池行業(yè)生存下來，僅靠制造電池是不夠的。“行業(yè)的核心在于如何獲取和加工原材料，以及誰制造了那些進入電池電芯的部件。”他認為，擁有從上游到下游的垂直一體化能力，是電池企業(yè)控制成本、抵御風(fēng)險的生存策略。

他進一步分析了地緣政治對供應(yīng)鏈的影響。“規(guī)則正在不斷變化。”他認為，全球正在形成不同的貿(mào)易板塊——美國市場、歐洲市場，以及東南亞等相對自由的市場。這種割裂正在對可再生能源的普及速度產(chǎn)生負面影響，因為成功的市場依賴于優(yōu)化的全球供應(yīng)鏈。“如果供應(yīng)鏈被切斷，必然會增加可再生能源產(chǎn)品的成本，影響其經(jīng)濟可行性。”

在談及資本市場的角色時，Kwon表示，香港正成為內(nèi)地電池企業(yè)國際化融資的重要平臺。由于國內(nèi)資本出海受到一定限制，香港IPO為這些企業(yè)提供了用于海外建廠、全球擴張的資金。但他也提出警示，隨著越來越多的電池企業(yè)涌向香港上市，投資者需要仔細甄別，尤其要關(guān)注企業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)（IP）實力。在他看來，電池行業(yè)競爭激烈，擁有自主研發(fā)能力、能不斷創(chuàng)新的企業(yè)，遠比單純依靠復(fù)制和價格戰(zhàn)的企業(yè)更具投資價值。

Kwon還在討論中特別提到了儲能系統(tǒng)（ESS）的爆發(fā)式增長。他認為，ESS正在開啟一個全新的范式。隨著全球能源消耗的不斷增長，將可再生能源（風(fēng)、光、潮汐）與儲能系統(tǒng)相結(jié)合，可以構(gòu)建一個真正的可再生能源生態(tài)系統(tǒng)，能源可以被儲存、交易，這將徹底改變能源的生產(chǎn)和消費模式。

泰國電動車協(xié)會的Krisda Utamote則從市場落地的角度，指出了供應(yīng)鏈本土化的必要性。他以泰國為例，泰國政府的目標是提升電動車普及率，而這需要本地化生產(chǎn)的支持。“新的投資，比如電池生產(chǎn)，必須在本地進行。電機生產(chǎn)也必須本地化。”他相信，中國供應(yīng)商在硬件和軟件開發(fā)方面潛力巨大，可以利用他們的專業(yè)知識進入東盟市場，尋找合適的合作伙伴，為當?shù)厥袌鎏峁┙鉀Q方案，滿足本地化率的要求。

歐洲電池企業(yè)PowerCo的新產(chǎn)品開發(fā)負責(zé)人Luna Sanchez女士，則從歐洲視角出發(fā)，強調(diào)了電池技術(shù)在實現(xiàn)電動出行愿景中的核心地位。作為大眾汽車集團的電池子公司，PowerCo正致力于成為“歐洲電池技術(shù)的驅(qū)動者”。她介紹了其“統(tǒng)一電芯”戰(zhàn)略，即用一種標準化的電芯格式覆蓋集團80%的車型，從而大幅降低開發(fā)和生產(chǎn)成本，同時在化學(xué)體系上保持靈活性，為未來鈉離子等技術(shù)留出空間。PowerCo采用的“全球創(chuàng)新、本地生產(chǎn)”模式，也體現(xiàn)了跨國企業(yè)在應(yīng)對供應(yīng)鏈區(qū)域化趨勢時的戰(zhàn)略選擇。

結(jié)語：在競合中前行

TBSA 2026的帷幕已經(jīng)落下，但關(guān)于全球新能源產(chǎn)業(yè)未來的思考仍在繼續(xù)。展會傳遞出的最強烈信號或許是：在充滿不確定性的時代，合作本身正成為一種最確定的戰(zhàn)略選擇。

跨越國界、跨越領(lǐng)域的深度協(xié)同，將是驅(qū)動產(chǎn)業(yè)前行的核心動力。而每一場真誠的對話，每一次務(wù)實的合作，都將縮短開發(fā)周期，打開新市場，降低項目風(fēng)險，加速全球部署——這，正是推動能源轉(zhuǎn)型所迫切需要的關(guān)鍵。

來源：榮格-《國際汽車設(shè)計及制造》

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